Nie je to tak dávno, čo jeden z najväčších výrobcov airbagov TAKATA, čelil obrovskému škandálu, pretože jeho airbagy údajne usmrtili niekoľko ľudí v autách. Z voľne dostupných zdrojov som si prečítal o týchto prípadoch niekoľko článkov a ako bývalý pracovník tejto firmy, som medzi riadkami okamžite pochopil, kde bol skutočný problém.
Bežný človek vôbec nemá ani šajnu, o čo tam v skutočnosti ide. Nielenže je to veľmi zložitá inžinierska téma, ale je v tom žiaľ aj veľmi silný marketing. Veď nie je tajomstvo, že v automobilovom priemysle sa točia miliardy a každá marketingová maličkosť sa pákovo premietne rozdielu miliónov ne/predaných aut.
Môj príbeh vývojového inžiniera pasívnej bezpečnosti
Na jednej výstave v Berlíne v 2003 roku som ešte ako študent koľajových vozidiel narazil na stánok firmy TAKATA-Petri (vtedy bola v procese predaja od nemeckých majiteľov Petri, japonskej firme TAKATA) a táto téma ma okamžite chytila. Pasívna bezpečnosť, airbagy, pásy, volanty, detské sedačky, atď., to bolo niečo neobvyklé. Nie ako nudné koľajové vozidlá (teda aspoň pre mňa, veď vláčiky majú tiež svojich maníkov).
Dal som sa do reči s manažérkou a keď vyšlo najavo, že hľadajú študentských spolupracovníkov s možnosťou písania diplomovej práce, neváhal som ani sekundu a dohodol si termín pohovoru. Bola to formalita, lebo keď som prišiel do firmy na severe Berlína, bolo jasné, že toto je moja vášeň. Na všetko som súhlasil, preto si ani nepamätám, koľko mi ponúkli. Boli tam super ľudia, mal som perfektného šéfa, super sme si rozumeli a aj starší inžinieri boli super a vždy mi radi pomohli.
Pracoval som na rôznych projektoch paralelne, kde ma kto potreboval: či už pripraviť testy, senzory na figuríny, vyhodnotiť videá, fotografie, zdokumentovať testy, vyplniť reporty, atď. Možno pre niekoho nudná práca, ale takto som bol svedkom desiatok testov a reálnych crash-testov.
Skúsenosti na nezaplatenie, veď len jeden test išiel rádovo do desiatok tisíc eur. Nehovoriac o tom koľko miliónov stály samotné rampy a celé vybavenie, ako sú špeciálne kamery, osvetlenia, figuríny, senzory a samozrejme špeciálne programy. Takýchto testovacích centier je len niekoľko na svete a vstup je povolený len vybraným osobám.
Po mojej diplomke, ktorú som odovzdal v januári v 2005, som žiaľ nedostal miesto v Berlíne, ale v hlavnom sídle firmy, v Aschaffenburgu. Tam som skutočne pochopil o čom tento celý biznis je. V Berlíne to bolo viac o akomsi hraní sa, vymýšľaní a testovaní nových nápadov. Veď aj moja diplomka bola „Vývoj adaptívneho airbagu“, z ktorých mám ešte niekoľko na povale u rodičov. V Berlíne som ešte nechápal, prečo sa nikdy nedostal do sériovej výroby, hoci jeho výsledky na záchranu človeka boli skoro dokonalé. V Aschaffenburgu som všetko veľmi rýchlo pochopil.
Testy EuroNCAP verzus skutočná havária. Willkommen vo svete reálneho biznisu
V hlavnom vývojovom centre som pristál do tvrdého biznisu. Niekedy som mal pocit, akoby záchrana človeka išla nie na druhú, alebo tretiu koľaj, ale akoby sa tento problém ani neriešil.
Požiadavky veľkých automobiliek boli jednoduché: musel sa navrhnúť a otestovať airbag na daný model auta, ktorý by dostal čo najviac hviezdičiek v medzinárodnom teste EuroNCAP. A samozrejme, sériová výroba musela byť čo najlacnejšia.
Proces zadávania zákazky bol taký, že projektoví manažéri išli na meeting k automobilke – BMW, Audi, Porsche, VW, atď. a tieto automobilky im predstavili, ako bude vyzerať volant ich najnovšieho modelu. Samozrejme predávajúci a projektoví manažéri na všetko pritakali a sľúbili aj modré z neba, len aby firma dostala miliónový kontrakt. Potom sa vrátili do firmy a postavili nás inžinierov pred hotovú vec: tak a do tohto volantu musíš narvať airbag, aby zároveň splnil všetkých 5 hviezdičiek EuroNCAP. Bodka.
Ja som bol vtedy ešte mladý inžinier, tak som moc nevyskakoval. Ale neraz som videl a bol svedkom hrubých hádok medzi inžiniermi a projektovými manažérmi. Problém bol stále ten istý. Projektoví manažéri pritakali na niečo, o čom nemali ani najmenšiu šajnu: ako sa bude airbag vyrábať v sérii, ako sa bude testovať, ako sa spravia formy, ako sa do volantu natlačí celá elektronika, rozbuška a poduška, aká rozbuška, aby sa nerozbalil príliš rýchlo, alebo pomaly, aká poduška, koľko bude mať vrstiev, na koľko bude posilikónovaná, ako sa bude šiť, ako sa odleje a prichytí kryt a samozrejme ako sa to bude celé testovať (to je len zlomok vstupných veličín, ktoré sme ako inžinieri museli zohľadniť). A vždy to musí fungovať bezchybne: pri -30° pri +80°, v prachu, vlhkosti, atď., atď. aby… aby splnil tých krásnych 5 hviezdičiek v EuroNCAP-teste.
Všetko sa riešilo za chodu a okrem perfektného analytického myslenia musel mať inžinier v tejto oblasti dokonalú 3D-predstavivosť a ešte dokonalejšie ovládať 3D-programy. Boli to dlhé, predlhé vývojové a testovacie procesy. Neustále sa riešili nejaké problémy, neustále vyhodnocovali testy, fotografie, videozáznamy, reporty.
Naučil som sa naraz spracovať obrovské množstvo informácií pod tlakom a správne ich vyhodnotiť, čo mi neskôr pomohlo pri obchodovaní na burze a v ďalších biznisov.
Inžinieri skutočne vyriešili každý problém. Sám som bol svedkom jedného, skoro neriešiteľného problému, keď projektoví manažéri pritakali na zákazku, kde vo volante bolo miesto iba 0,57 litra pre zložený airbag. V tom čase (neviem ako to je teraz, veď vývoj ide stále dopredu) mal zložený, posilikónovaný airbag objem cca. 0,6 litra. Fyzicky bolo teda nemožné, ho tam napchať. Opäť som bol svedkom ostrej výmeny názorov, ale výsledok diskusie bol stále ten istý: musí sa to spraviť! Fertig! Nakoniec sme predsa riešenie našli a to tak, že nám automobilka (nechcem menovať) povolila zmeny v dizajne a mohli sme posunúť tlačidlá pre ovládanie rádia a tempomatu viac von od náboja volantu a tým sa vytvoril potrebný priestor 0,03 litra v ramenách volantu.
Niekoľkokrát som bol svedkom frustrácie inžinierov a nie veľmi príjemných rozhovorov o tom, že takto to ísť donekonečna nemôže. Sú tam predsa fyzické hranice, ktoré nepustia. Raz príde problém, ktorý sa nebude dať vyriešiť a bude sa musieť improvizovať na úkor bezpečnosti.
Písal sa rok 2006, keď som dal výpoveď a zaželal mojim kolegom veľa šťastia. Rok 2016 pravdepodobne ukázal praktiky firmy TAKATA, ktorých som bol svedkom – 16 mŕtvych za volantom v dôsledku zlyhania airbagov od tejto firmy.
Samozrejme, môžeme sa len dohadovať, čo sa tam skutočne stalo. Ja som v tomto článku iba popísal, čo som sám videl, ako dostávala firma TAKATA zákazky a automobilkám sľubovali aj modré z neba, bez konzultácie s inžiniermi.
Facit: Airbagy – skutočne zachraňujú životy, alebo je to len marketing
Nechcem ukazovať iba na firmu TAKATA, som presvedčený, že takto to funguje vo viacerých firmách v rôznych oblastiach. Len tu som bol toho sám svedkom a taktiež tu je v hre príliš vysoká cena – ľudský život, na ktorý sa pri obrovských sumách, aké sa tam točia, zabúda.
Tiež je otázne, na koľko je EuroNCAP a jeho krásne hviezdičky dôveryhodná inštitúcia a na koľko jeho testy korelujú s realitou. Jedno je ale isté, že tie hviezdičky sú perfektný marketing. Predsa ak ide kupovať auto otec rodiny, v ktorom bude prevážať svoje maloleté deti, určite sa prikloní ku kúpe auta s 5 hviezdičkami, ako s autom len s tromi. To, že nemá ani najmenšiu šajnu, ako celý proces testovania funguje a že celý vývoj airbagov je napasovaný práve na tieto testy a lacnú sériovú výrobu, to nemôže nijak vedieť. S piatimi hviezdičkami, nalepenými na zadnom skle má dobrý pocit z jazdy. Tak mu ho neberme a doprajme rodinnú pohodu a úžitok z jazdy.
Týmto článkom som ti chcel len vysvetliť, ako funguje naša spoločnosť a ako funguje marketing na miestach, s ktorými si v kontakte denno-denne. Veď tento blog je o biznise a marketingu a nie o nejakých vankúšoch. Koniec-koncov možno ešte dnes si sadneš za volant svojho miláčika a budeš čumieť na airbag, ktorý tam nie je na to, aby ťa zachránil, ale aby sa auto lepšie predalo.
Ak sa ti článok páčil, zdieľaj ho s priateľmi. Ak máš akúkoľvek otázku, napíš ju dolu do komentárov.
S pozdravom, Milan Marko
